Цена за аренду манипулятора в Туле и Тульской области  |  Корпоративные подарки от производителя по индивидуальным заказам от AMK Business
 

КОМИССИЯ ПО ПРОСТРАНСТВЕННОМУ РАЗВИТИЮ

ПРИВОЛЖСКОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА

ДОКУМЕНТЫ КОМИССИИ
Пространственное развитие и транспортная политика округа
Новости Комиссии
ПОЛОЖЕНИЕ О КОМИССИИ
ДОКУМЕНТЫ
КОМИССИИ
Основные принципы пространственнго развития Приволжского федерального округа
Субсидиарность и пространственное развитие
Пространственное развитие и система управления градостроительной деятельностью
Пространственное развитие и транспортная политика округа
Институциональные основы инвестиционной деятельности
ДОКУМЕНТЫ
СЕМАТ
Основополагающие принципы устойчивого пространственного развития Европейского континента
Перспективы европейского пространственного развития
 

Администратор сайта:
Евгений ЕПИШИН



 

 

ПРОСТРАНСТВЕННОЕ РАЗВИТИЕ

И ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА ОКРУГА

 

 

Современная Россия унаследовала структуру административно- территориального деления от советской власти и закрепила ее в своем федеративном устройстве. Образованные субъекты Федерации оказались настолько разномасштабными, что подавляющее их число не имеет возможности для обеспечения воспроизводства основных стратегических ресурсов (природных, человеческих, инфраструктурных, культурно-исторических, хозяйственно-экономических). По этой причине растет разрыв в благосостоянии и качестве жизни между субъектами Федерации.

С этой точки зрения Федеральный округ может рассматриваться как новая рамка государственного управления, соответствующая по масштабу задачам по восстановлению процессов воспроизводства основных стратегических ресурсов страны и повышению конкурентоспособности субъектов Федерации, а вместе с ними и российского государства.

Для того чтобы политические и госуправленческие задачи Федеральных округов были выполнены, они должны быть обеспечены соответствующим подходом.

Таким культурнообоснованным и современным подходом является пространственное планирование и развитие.

В отличие от традиционной социально-экономической доктрины, концепт пространственного развития предполагает сосредоточение внимания не столько на самих физических объектах, сколько на функциональных, социальных, культурных, информационных связях между территориальными сообществами.

Пространственное планирование и развитие предполагает создание наилучшей комбинации в использовании преимуществ экономической глобализации и интенсификации использования локальных ресурсов, ресурсов мест проживания людей.

В рамке пространственного развития должен найти свое разрешение конфликт ⌠Ядро (центр)-периферия■. Россия обязана перейти от сверх концентрации ресурсов в небольшом числе крупнейших городов к их перераспределению в пользу сегодняшней стагнирующей периферии. Для пространственного развития в равной степени значимы и программы кооперации между крупнейшими городами, и программы развития малых поселений и сельских районов, расположенных на периферии регионов округа, и программы развития межселенной инфраструктуры.

Основной тезис о пространственном развитии: ⌠Пространственное развитие и планирование направлено на достижение более высокого пространственного согласия через развитие эффективных городских систем и транспортно-телекоммуникационных сетей, так же как через возрождение депрессивных зон, укрепление региональной самобытности и многообразия■.

В результате реализации пространственного планирования можно рассчитывать на систему управления, адекватную задачам экономической глобализации и сохранению локальной идентичности и устойчивости.

 

Транспортная политика округа

В современном мире преимуществами обладают территории с сильной городской структурой, развитой сферой услуг, транспортом и коммуникациям.

Вследствие изменений структуры производства и экономики в сторону роста ее ⌠сервисного сектора■ и повышения железнодорожных тарифов произошел сдвиг в грузоперевозках - от железных дорог к автомобильным. Несмотря на то, что автомобилизация стремительно растет, дорожные сети не могут быть модернизированы и расширены с той же скоростью.

Общеевропейские конференции по транспорту (Вторая - Крит, 1994 г. и третья - Хельсинки, 1997 г.) определили 10 главных наземных коридоров, основной функцией которых является улучшение сообщения между Западной и Восточной Европой.

В условиях глобализации экономики очень важно точно найти место и роль России в глобальных процессах, в том числе коммуникационных. Считается, что одним из благоприятствующих оснований для этого служит геополитическое положение России. Занимая более 30% территории Евразийского континента, Россия является естественным мостом в транспортных связях Европы и Азии. Поэтому, одним из важнейших звеньев развития российской экономики является совершенствование транзитной и внутренней транспортной системы, в том числе и реализация программы развития системы международных транспортных коридоров на территории России, фактически продолжающих на территорию Азии ⌠критско-хельсинкские■ коридоры.

В отношении пространственного развития ⌠коридоры■ не должны рассматриваться только с позиции выполнения транспортной функции. ⌠Коридоры■ обычно включают ряд городов различной величины (людности) и проходят через имеющие ценность природные территории. Вызов ⌠транзитного проекта■ заключается в обеспечении устойчивого развития и совместимости различных функций в узком пространстве.

Этот риск является современным проявлением очень древнего противоречия между целями транспортной политики и территориального развития. Первая выражается в инвестировании районов с наибольшими потребностями, т.е. тех, где уже имеет место развитие, вторая, ведет к фактическому снижению относительной доступности менее развитых районов.

Это идеологическое противопоставление ⌠коридоры √ территория■ приводит к пониманию, что на территории округа нужны две программы. Первая - международные транспортные коридоры. Вторая √ развитие автомобильной дорожной сети всех категорий на территории округа. Вторая программа выступает в качестве компенсаторной к естественной для ⌠коридоров■ тенденции усиления процессов стагнации ⌠удаленных■ от коридоров территорий и поселений и должна обеспечивать коммуникационную связность (⌠единство■) округа.

Главными целями политики пространственного развития округа в отношении развития транспортной системы, должны стать следующие:

  • Обеспечение эффективного функционирования элементов международных и внутрироссийских транспортных коридоров, реализующих ресурс ⌠транзитности■ округа.

  • Улучшение связи сельских районов с основными транспортными центрами и коммуникациями (железная дорога, шоссе, порты, аэропорты, многофункциональные центры).

  • Развитие более экологически безопасных видов транспорта. Это особенно важно для районов пролегания важнейших транспортных коридоров и сельских, обладающих значительным природным наследием и потенциалом для развития туризма.

  • Ликвидация "недостающих звеньев", в частности, там, где они ведут к изоляции определенных территорий или препятствуют связям между главными и региональными и/или местными сетями.

 

Комментарий к концепту пространственное развитие округа

Идеология ⌠сборки■ Приволжского федерального округа может базироваться на традиционных основаниях: политических (административно-территориальное деление советских времен), социально-экономических (социально-экономическое районирование времен Госплана СССР). Однако представляется, что многообразие (несхожесть) Республик и областей, входящих в федеральный округ, не позволит этого сделать. Слишком велики различия в экономиках субъектов (некоторые из них вполне мощны и самодостаточны с точки зрения воспроизводства стратегических ресурсов), в их политических ⌠предпочтениях■. Население федерального округа разнородно по национальностям и конфессиональной принадлежности, с различным культурным ⌠прошлым■.

Следовательно, необходим новый набор рамок, в которых можно произвести ⌠собирание■ округа.

Приволжский федеральный округ отличает несколько особенностей, которые другим федеральным округам либо не свойственны, либо проявляются в меньшей степени или не во всей своей совокупности.

Эти основания имеют пространственную градостроительную природу; могут быть использованы для ⌠сборки■ федерального округа в государственно-политическом смысле и определить возможности его социально-экономического развития, используя эффект синергии.

Первое. Приволжский федеральный округ в географическом и коммуникационном смыслах является центральным округом России. В силу этого, через него проходят основные транзитные потоки. Практически все широтные связи России √ и грузоперевозки и пассажирские перевозки из европейской части страны в азиатскую проходят через округ. Это дает возможность обсуждать некую общую для округа характеристику (особенность), которая не зависит от экономики, политики и национального ⌠вопроса■. Но, будучи учтена и использована в развитии округа, может стать ⌠общим делом■ для различных участников процесса, принося каждому из них свою маржу.

Второе. На территории Приволжского федерального округа расположено пять крупнейших российских городов (из одиннадцати) с численностью населения (жителей) более одного миллиона человек. При этом и большая часть других центров субъектов РФ, находящихся на территории федерального округа, и несколько городов √ не центров так же являются крупными городами, с численностью жителей более пятисот тысяч человек. В округе есть и большое число малых и средних городов. Приволжский федеральный округ является одним из самых урбанизированных округов России, хотя и располагает очень значительными сельскохозяйственными территориями. Этот факт позволяет нам обратиться к тому виду ресурсов развития, который заложен в природе городов, в природе основного цивилизационного образа жизни человека. Не следует забывать, что городской образ жизни пришел на смену кочевому, родовому образу жизни и породил политику, философию, государство, рыночное хозяйство, построенное на естественном стремлении людей к ассоциативности и конкуренции.

Современные города обладают возможностями диверсифицировать занятость и образ жизни человека (предоставлять ему максимально широкий выбор в устройстве собственной жизни) и потенцией ⌠вовлечения■ в свою орбиту близлежащих территории и поселений, ⌠навязывания■ им своего ⌠контура развития■.

Третье. Большинство городов Приволжского федерального округа, и это очень важно для нашей идеи, имеют свою историю и культуру. Это тот каркас и потенциал развития, который не может быть утерян ни при каких обстоятельствах и служит залогом того факта, что города ⌠не умирают■, но, напротив, при правильном и бережном обращении служат локомотивом развития регионов, их значение и влияние выходит за административные границы.

Таким образом, в Приволжском федеральном округе мы находимся перед лицом фактического сосуществования двух, чрезвычайно важных процессов развития. С одной стороны, это процесс, инициируемый крупными и крупнейшими городами, с их собственным потенциалом развития и его возможной экспансией на другие территории, с другой стороны, процесс выживания и готовности к развитию малых и средних городов округа, обладающих стратегическим потенциалом ⌠культурно-исторического наследия■.

В крупных городах сконцентрирована деловая и интеллектуальная активность, наиболее развита транспортная, телекоммуникационная и финансовая инфраструктура. Именно здесь ≈ при нынешней социальной организации производства ≈ сконцентрированы основные информационные и управленческие ресурсы, тот человеческий и культурный капитал, с опорой на которые может проектироваться сегодня будущий подъем страны.

Этих городов не так уж много, и сегодня они переживают не лучшие времена. Однако мы уверены, что в них сконцентрированы реальные, а не иллюзорные возможности экономического и социально-культурного развития страны.

Так называемый ⌠средний класс складывался в Европе, прежде всего, как ⌠городской класс■, объединяя представителей буржуазии, сферы услуг, чиновников и клерков, квалифицированных рабочих. В новое время город стал тем местом, где зародились наукоемкий менеджмент и современный инновационно-предпринимательский стиль деловой активности, основанный на объединении научных технологий и финансовой инженерии.

Федеральные округа вполне способны стянуть на себя и оформить новый тип городской политики, смогут придать этому пробивающемуся осознанию адекватное организационно-управленческое выражение.